e-mail пароль Напомните мне пароль  
Рыбные объявленияПродам Кету БГ 1 сорт 200 тонн 300 рАльбатрос 1, ООО, Владивосток
Рыбные объявленияПродам с хранения во Владивостоке ГОРБУШУ НР 200т 150рАльбатрос 1, ООО, Владивосток
Рыбные объявления Сельдь ОЛЮТОРСКАЯ, ГОСТ, короб. 12 месяцев. ПЗ Святой Владимир. 19 тонн.Морской Континент, ООО, Владивосток
 
Добавить объявление: Рыба, Транспорт, Разное

Руслан Теленков: компромисс между рыбаками и таможенниками возможен



Руслан Теленков: компромисс между рыбаками и таможенниками возможен
03.08.2017 Источник: vostokmedia.com

Декларирование морских судов, подвергшихся ремонту за границей, вызвало волну дискуссий в рыбохозяйственном сообществе Дальнего Востока. Кто-то убеждён, что «новые» правила оказывают дополнительную нагрузку на бизнес, создавая излишние барьеры. Другие считают это законодательной нормой, тем более что никто не заставляет ремонтировать суда за рубежом. У таможни ответ один: в отношении временно вывозимых и ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза морских судов применяются положения Таможенного кодекса Таможенного союза.

О своём видении ситуации в интервью РИА «Восток-Медиа» рассказал генеральный директор ООО «Магаданрыба», член совета Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Руслан Теленков.

– Руслан Николаевич, на прошедшей недавно встрече с участием представителей рыбной отрасли и руководства Дальневосточной оперативной таможни судовладельцы подняли вопрос о так называемых барьерах, возникающих со стороны таможенных органов, в части декларирования судна, которое было переоборудовано и модернизировано за пределами единой экономической территории Евразийского экономического союза. Какова ваша позиция по этой проблеме?

– Я не вижу в этом барьера как такового. В таком случае давайте говорить, что НДФЛ, или налог на прибыль, – это тоже барьеры. Эти повинности все оплачивают, и никто почему-то не оспаривает. То же самое и здесь: если в Таможенном кодексе написано – платите, значит, так положено. У нас же есть вывозные, ввозные пошлины. Россия состоит в различных международных организациях; я к тому, что все эти вещи регулируются на очень серьёзном и высоком уровне. И если в законе написано, что определённые товары или операции облагаются пошлиной, то, быть может, и не нужно их оспаривать. Только и всего.

– А что насчёт предлагаемой ДВТУ оценочной системы проведённого ремонта?

– Я считаю, что проблема вырвана из контекста. Речь вот о чём: допустим, в 2010 году мы приобрели судно за границей и в Россию не заводили. То есть судно у нас не задекларировано. Если мы заведём его сразу же в 2010-м – мы заплатим пошлину по стоимости контракта, по которому мы его и купили. Но опять же гипотетически, мы его не завели и отправили работать за вышеописанной 12-мильной зоной, имея на это полное право.

В следующем году мы производим ремонт и снова не заводим в Россию. И так из года в год. В один момент мы сделали серьёзную модернизацию – скажем, на миллиона полтора - два долларов, при этом всё ещё не заводя судно на Родину. И вот спустя 5 лет, в 2015-м, мы решились это сделать. Возникает вопрос – по какой же стоимости считать, как определить таможенную стоимость? И один из спикеров таможенной службы предложил, мол, давайте суммируем все ремонты. Это всё-таки, мягко говоря, несправедливо. Если суммировать все ремонты, включая текущие, модернизацию и прочее – стоимость вырастет астрономически. Но правы они в одном: если судно стоит 5 миллионов, а модернизация стоила 2, то по итогам мы получаем 7-миллионную стоимость. И в этом случае стоит как раз использовать оценочный метод (взять все контракты за 5 лет, использовать бухгалтерскую амортизацию и сравнительную методологию), а не считать таможенную стоимость в сумме пяти ремонтов. Я никого не хочу обидеть, но некоторые наши коллеги говорят: «Мы купили судно за границей, потом там же сделали на нём ремонт за свой счёт. Почему мы должны платить за него деньги?» Я считаю – должны.

– Почему вы так считаете?

– Всё очень просто – если вы купили судно за определённую стоимость, которое сразу после покупки требует ремонта, значит, оно стоит дешевле, чем если бы было сразу отремонтировано на момент покупки. Это как с покупкой автомобиля – вы начинаете торговаться с продавцом, искать изъяны, приводить аргументы в пользу снижения цены, основываясь на объективных данных о состоянии транспорта. То же самое и с судовладельцами – в процессе торгов смотрят состояние судна, делают ходовые испытания и тому подобное. В общем, итог один – если судно не требует ремонта, зачем его ремонтировать? А если требует, то извольте включить цифры в итоговую таможенную стоимость. В этом вопросе таможенные органы объективно правы. И последнее по этому вопросу – в итоге нас никто не заставляет делать ремонт за границей. Это наш выбор, ведь ремонт в той же Корее обычно дороже и даже не всегда – качественнее. От видов работ зависит, конечно.

– В чём, по-вашему, причина разногласий между рыбным сектором бизнеса и Дальневосточной таможней по вопросам декларирования ремонтных работ за границей? Почему этот вопрос вдруг возник именно в рыбодобывающем направлении, в то время как, например, представители морского транспорта вообще молчат по подобным вопросам?

– Приведу пример. Помните, в 90-е годы все ездили непристёгнутыми, и Госавтоинспекция никого не трогала, а потом все повально начали возмущаться, что их останавливает и штрафует инспектор, который, по сути, формально-то прав. В итоге мы имеем подобную ситуацию, которую можно охарактеризовать как «нормативно-правовую инерцию» и в нашем секторе бизнеса. Раньше, быть может, таможенные органы более лояльно на всё это смотрели, не сразу реагировали, проверяли или наказывали. Единственная разница – ремень это мелочь, а здесь цифры более серьёзные. Речь идёт о 5 % пошлины и 18 % НДС – хотя и он возвратный. А ещё штраф в случае недекларирования мы можем получить от 1/2 таможенной стоимости до 2 её размеров.

– Есть ли у судовладельца возможность легально «увернуться» от таможенной пошлины?

– В Таможенном кодексе есть определённые льготы, которые позволяют судовладельцу не облагать пошлиной аварийный и текущий ремонт. Но давайте будем честными, аварийный ремонт не может и не должен быть регулярным, он по своей сути является из ряда вон выходящим случаем. Объективных причин для аварийного ремонта не так много – неправильная эксплуатация, стихия или некачественные запчасти. Аварийных ремонтов должно быть минимум.

– Какие меры стоит принимать таможенникам, чтобы избегать конфликтных ситуаций с рыбаками в этом направлении?

– Было бы очень хорошо, если бы сотрудники таможни, особенно встречающие суда в портах, проводили превентивные разъяснительные мероприятия. И предупреждали всех и каждого о необходимости той или иной процедуры и её последствиях.

– В вашей практике были подобные случаи?

– Мы – магаданская компания, в Приморье у нас филиал. В последнее время с нами очень плотно взаимодействовали магаданские таможенники в части разъяснительной и информационной работы. Всё нам объясняли, показывали. Да, у нас существуют спорные вопросы и даже судебные процессы, но на то они и спорные. В общем и целом надо отдать должное сотрудникам магаданской таможни. Проблема инертности была и у нас – со стороны капитанов, сотрудников аппарата, не заявивших ремонт в декларации в установленный срок, и тому подобное. Но в конечном итоге есть закон, есть правила, которые просто необходимо соблюдать.

Поместить ссылку в: LiveJournal Facebook Twitter Google Bookmarks Google Reader MySpace Linked In Yahoo! Bookmarks ВКонтакте Мой мир на Мail.ru Одноклассники Яндекс.Закладки

Комментарии

Имя:
E-mail:
Комментарий: