Узловая дилемма

– Борис Иннокентьевич, какую динамику работы демонстрируют сегодня порты Находки? 

– Находка традиционно считается крупным транспортным узлом в России. В 2011 году морские порты Находкинского городского округа совокупно переработали 53,6 млн тонн грузов. Почти на 5% больше к предыдущему году. А грузооборот стивидоров Владивостока – 11,8 млн тонн. 

В этом году Находке исполнилось 62 года. Конечно, своему интенсивному развитию она обязана Находкинскому порту, который старше города на три года. 

Он изначально был образован как участок Владивостокского порта, но затем государство придало ему самостоятельный статус. 

Но особые изменения в Находке связаны со строительством в начале 70-х Восточного порта. Сегодня там действует крупнейший на Дальнем Востоке комплекс по навалочным грузам. Только ОАО «Восточный порт» в среднем ежесуточно выгружает свыше 700 вагонов с углем. Наращивает перевалку ООО «Малый порт». Не стоит забывать о мощном контейнерном терминале ООО «Восточная стивидорная компания». Правда, в кризис перевозки контейнеров упали в два раза. Сегодня они восстанавливаются. Среднесуточно ВСК обрабатывает 210 вагонов в импортном направлении, 212 – экспорт и каботаж, ещё 104 – транзит. 

– В последнее время много говорится о привлечении транзита на российскую транспортную сеть. Каковы здесь перспективы? 

– В советский период транзита было много. Но мы его потеряли. Сегодня те контейнеры с транзитным грузом, что идут по Транссибу в направлении Восток – Запад, составляют лишь 3–5% от общего потока. Основная масса следует морем через Суэцкий канал, хотя это и дольше. Причины – негибкая таможенная политика, высокие ставки на услуги порта, перевозки по железной дороге. Морской фрахт в 2–2,5 раза ниже железнодорожных тарифов, конкурировать при таком раскладе с судоходными линиями просто нереально. 

– Но драйвер роста перевозок по-прежнему энергетические ресурсы? 

– Да. Конъюнктура изменилась в сторону Дальнего Востока. Западноевропейский рынок угля по цене упал примерно на 30%, зато стабильное положение сохраняется в странах АТР. Поэтому сегодня наша угольная отрасль предъявляет к отправке в восточном направлении серьёзные объёмы угля. С учётом этой конъюнктуры в ближайшее время будут строиться перегрузочные терминалы, прежде всего в порту Восточный. В отличие от портовой зоны, непосредственно расположенной в черте Находки, там есть свободная территория для строительства, выход в акваторию. Уже есть потенциальные инвесторы. 

Однако невозможно наращивать грузовую базу, строить терминалы, не развивая при этом подходы, припортовые станции. С конца 1980-х – начала 1990-х и Восточный порт, и ДВЖД десять лет вкладывались в развитие инфраструктуры. Активно развивалось путевое хозяйство на станции Находка-Восточная. И во многом благодаря этому сегодня Восточный порт сохраняет лидерство по грузообороту. Но пропускные способности магистрали ныне исчерпаны, есть много желающих отправить груз, но не хватает мощностей. Положение отчасти улучшится после того, как сократятся перевозки нефти после завершения строительства ВСТО. Но в любом случае ОАО «РЖД» нужно решать вопрос об инвестировании в станции Находкинского узла. 

– Кроме угля, за счёт каких ещё грузов прогнозируется рост грузооборота портов? 

– Как я сказал, в конце года будет закончена вторая очередь нефтепровода ВСТО. В результате Спецморнефтепорт «Козьмино» увеличит перевалку с 15 до 30 млн тонн ежегодно. Кроме того, рядом с портом Восточный приобрела терминал Восточная нефтехимическая компания. Она уже приступила к его модернизации для отгрузки в будущем нефтепродуктов и нефтехимии. Ежегодная пропускная способность в перспективе составит более 11 млн тонн. 

К сожалению, не все планы осуществляются, как бы этого хотелось. Сейчас средняя выгрузка у Находкинского морского рыбного порта – всего 21 вагон в сутки, включая 16 с лесом. Хотя НМРП мог бы обрабатывать до 200 вагонов. Ещё перед кризисом порт приобрела Дальневосточная транспортная группа. В её планах было развить здесь контейнерный терминал. ДВТГ даже заключила соглашение с южнокорейским партнёром, но альянс долго не просуществовал. И терминал сегодня загружен наполовину, не так просто наладить перевозки контейнеров из Южной Кореи, нужно организовать полноценный сервис, создать судоходную линию и т.п., да и рынок этот достаточно сложный. 

– А каково положение небольших стивидорных компаний? 

– В Находке пять-шесть таких компаний, которые ныне отгружают уголь. Ставки на его перевалку высокие: бизнес привлекательный. Но с июля ОАО «РЖД» либо резко ограничило, либо перестало согласовывать погрузку угля в их адрес. С одной стороны, понять это можно. Удельный вес малых стивидоров в общем объёме перевалки узла не столь велик, около 1 млн тонн в год. И для дороги в условиях грузонапряжённости это дополнительные маневровые работы, ведь если в большие порты грузы следуют маршрутами, то сюда вагоны подаются небольшими партиями. Плюс завышается простой вагона из-за того, что стивидоры выгружают грейферами, подвижной состав повреждается. Но, с другой сторон, за каждым стивидором стоят люди, 70–100 квалифицированных специалистов. Куда их, на улицу? Конечно, для города это вопрос занятости, налогов. Мы заинтересованы в том, чтобы малые порты сохранились, подготовили обращение в ОАО «РЖД». 

– Как складывается взаимодействие с Дальневосточной дорогой? 

– Мне этот вопрос хорошо знаком, поскольку 17 лет проработал в Восточном порту. Мы всегда называли железнодорожников «старший брат». Потому как можно поставить к причалу теплоход, собрать докеров, но не подадут в порт вагонов, и работа будет нулевая. С дорогой отношения строились конструктивно, проблемные вопросы решали на совместных селекторах. Единственное, сегодня меньше статус замначальника дороги по региону в отличие от прежнего начальника отделения. И теперь по всем вопросам нужно обращаться в управление магистрали, что не всегда удобно. 

Комментарии