Тары бары растабары

Нет смысла перечислять все эти проблемы, которые уже набили оскомину и переплелись с вопросами санкций, импортозамещением, доставкой рыбы с ДФО, "историческим принципом", судостроением и т.д.

Но хотелось бы, дыбы избежать пустой паники, отметить, что Отечественному морскому рыболовству, на сегодняшний день, доступна сырьевая база, включающая запасы рыб и иных гидробионтов в окружающих побережье РФ морях в пределах Российской Экономической Зоны (РЭЗ), внутренних морях и водоемах, доступных ИЭЗ зарубежных государств, конвенционных и открытых районов Мирового океана.

Основные районы промысла Российской федерацией

Источник: ВНИРО, Росрыболовство

Какая может быть паника при таком раскладе, если мы более 80% сырца берём в своих водоёмах?! В настоящий момент 69% доступных и востребованных уловов водных биоресурсов приходится на Тихий океан (СЗТО) и, примерно, 25% осваивается в Атлантическом океане.

В настоящий момент видовой состав отечественных уловов представлен четырьмя доминирующими видами традиционных для РФ водных биоресурсов (минтай, треска, сельдь и лососи) которые являются основой отечественного морского рыболовства! На них приходится почти три четверти величины отечественных уловов и объемов производства рыбной продукции и более две трети всей выручки от продаж продукции рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации.

А иерархическую лестницу по изымаемым объемам уловов водных биоресурсов традиционно возглавляет Дальневосточный бассейн, далее идут Северный и Западный, Южный и Каспийский бассейны.

Для сравнения:

В минувшем 2013 году импорт рыбы, рыбопродукции, готовой и консервированной рыбы, включая морепродукты, едва превысил 1 млн. тонн. (1,014). Стоит отметить, что в 2013 году вырос почти на 20% импорт мороженной рыбы в Россию, который перевалил за 500 тыс. тонн.

Вывезли из России в 2013 году рыбы и рыбопродукции 1,6 млн. тонн (по данным ФТС) и около 1,9 млн. тонн (по данным Росстата). Лидирует в общем объеме экспорта минтай 800 тыс. тонн (около50%), далее идет сельдь и тихоокеанские лососи.

Как говорится, почувствуйте разницу!

Всего в 2013 году выловили российские рыбодобывающие предприятия около 4,3 млн. тонн. Главным промысловым объектом, по прежнему, остается минтай, вылов которого в ДВ бассейне составил 1,6 млн. тонн, далее треска - 512 тыс. тонн, из которой 434 тыс. тонн - атлантическая и 78 тыс. тонн - тихоокеанская, третье место по объему вылова заняла сельдь - 475 тыс. тонн из которой 384 тыс. тонн составила тихоокеанская и 91 тыс. тонн - атлантическая, и замыкают список лососевые - 425 тыс. тонн, вылов которых приходится практически на тихоокеанский лосось - 414 тыс. тонн.

И сразу же возникает вопрос, а зачем тогда лететь ответственному и очень крупному чиновнику в Чили, чтобы вопреки воли Президента России и интересам страны, в срочном порядке, договариваться, в обход ответных санкций, о бесперебойной доставке оттуда всё "тех же норвежских лососей" в Россию?!

Не проще ли наладить доставку рыбы с Дальнего Востока. Может быть это тоже проблематично или опять же, как и с "норвежскими лососями", затрагивает чьи-то личные бизнес-интересы и наличие отечественной доброкачественной рыбы нежелательно в европейской части России?!

Голубой вагон бежит, качается

Вопрос доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть России был рассмотрен на заседании президиума Правительства РФ ещё 3 сентября 2009 года, на котором Председатель Правительственной комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса России Виктор Зубков заверил Владимира Путина, что приняты все меры для оперативной доставки уловов потребителям в центральных и западных регионах России.

А именно: "РЖД" гарантировало необходимый объем выгонов, налажено движение специализированных холодных поездов для рыбопродукции, отменен удорожающий коэффициент, организованы прямые погрузки рыбы с борта судна в вагоны.

Тем не менее, в сентябре этого года (2014 г.), Владимир Путин обратился к правительству с поручением о проработке вопроса, касающегося субсидирования доставки рыбы с Дальневосточного Федерального Округа.

Если мы уже достаточно продвинуты в проблемах Росрыболовства, то слегка заглянем и посмотрим, что же происходит в настоящий момент на стальных рельсах РЖД:

- полный моральный и физический износ альтернативного парка КРК (крупнотоннажный рефрижераторный контейнер, на сленге РЖД - термический контейнер) других видов подвижного состава, предназначенных для перевозки рыбы и других продуктов питания;

- полный моральный и физический износ ДГВ (дизель-генераторных вагонов)

-накопившиеся противоречия между Правилами перевозки скоропорта, разрешительными телеграммами и "Особыми условиями" - железная дорога, перекладывая ответственность за качество груза при транспортировке на грузовладельца, заставляет его осуществлять перевозку "на Особых условиях", оформление которых требует значительных усилий, времени и финансовых затрат, последний озвученный ценник за "Особые условия" - 10.000.000 руб);

- Прейскурант 10-01, зашедший в тупик из-за постоянных поправочных коэффициентов и корректировки тарифов:

например перевозка рыбы в различных видах подвижного состава колеблется от 3,95р/кг, в КРК до 5,97р/кг, что ставит КРК в разряд высоко-затратного не конкурентно-способного подвижного состава;

- понятие классности - почему грузы до сих пор делятся на 1-2 и 3 классы, затраты РЖД на перевозку 1 кг груза на 1 км для любого груза абсолютно одинаковы;

- понятие "большой скорости", для перевозки скоропорта - которой в действительности на РЖД нет. Все грузы идут в одном ЖД составе с одинаковой скоростью;

- запрет со стороны РЖД на включение рефрижераторных сцепов в состав ускоренных контейнерных поездов;

- работники ветслужбы никак не могут работать в одном информационном пространстве (для ветврача Владивостока документы, оформленные, например, на Сахалине - не указ);

- более 20 пунктов различий в правилах перевозки скоропорта на РЖД и автотранспортом (на РЖД они более жёсткие);

- вопрос тоннажности груза в 40ft КРК для перевозок - по автодорогам не более 20т, по РЖД до 34т;

- вопрос грузоподъёмности портовых кранов и ст. Хабаровск-2 - обрезает загрузку 40ft КРК на 26т - недозагруз;

- отсутствие нормальной инфраструктуры на РЖД для развития перевозок в КРК;

-отсутствие нормальной сети ремонтных депо РЖД для ремонта специализированного подвижного состава с вменяемыми ценами

- отсутствие господдержки в развитии перевозок в КРК (крупнотоннажный рефрижераторный контейнер, на сленге РЖД - термический контейнер).

Резюмируя выше перечисленные успехи РЖД, становится очевидным, что и здесь во главу угла ставятся личные интересы интересам государственным и что особо интересно так это трогательное единство "олигархата" и верхушки чиновничьего аппарата, а именно: доходы приватизируют топ-менеджеры корпораций, а убытки перекладываются на потребителей и государство.

А именно, РЖД разделив грузовые перевозки и пассажирские, и получая сверхприбыли по первым, тем не менее, убытки по перевозкам пассажиров компенсирует из федерального бюджета, а не перераспределяет прибыль, дотируя убыточные пассажироперевозки.

Но уникальность РЖД не только в том, что получает дотации с федерального бюджета на компенсацию пассажирских перевозок, но и умудряется свои инфраструктурные программы реализовывать за счёт государства!!!

В.А. Кирочкини
Заместитель председателя подкомитета
по развитию рыбохозяйственного комплекса России
Комитета ТПП РФ по развитию АПК,

Рыба Камчатского края

Комментарии 2