Точечный барьер

Шлагбаум родом из девяностых

Несмотря на недавний закон, установивший уведомительный порядок пересечения границы для судов рыбацкого флота, в рыбной отрасли остается немало административных барьеров, препятствующих ее эффективной работе. К числу последних относится и не отмененная до сих пор обязанность по пересечению контрольных точек, приводящая к потерям промыслового времени и бессмысленному расходу топлива на переходы.

Норма эта появилась в связи с постановлением Правительства от 26 февраля 1999 г. № 226, которое предписывало Федеральной пограничной службе и Госкомрыболовству для проведения контрольно-проверочных мероприятий установить систему контрольных пунктов (точек) и определить порядок их прохождения российскими и иностранными судами, осуществляющими промысел ВБР и морские ресурсные исследования. В то время продукция из района промысла после перегруза и инспектирования сразу уходила на экспорт и контрольные точки были последним рубежом проверки.

Но после введения обязательной доставки уловов на таможенную территорию России ситуация изменилась – фактический контроль был перенесен в порты. Действующий перечень контрольных пунктов и порядок их прохождения установлены совместным приказом от 15 февраля 2010 г. № 56/91 ФСБ и Росрыболовства. В пункте 4 этого порядка перечислены случаи, когда проходить контрольные точки не нужно, в том числе при осуществлении «промышленного и прибрежного рыболовства в районах, из которых законодательством РФ установлена обязательная доставка уловов ВБР на таможенную территорию РФ».

На сегодняшний день в соответствии со статьей 19 закона о рыболовстве доставке в российские морские порты подлежат уловы водных биоресурсов, добытых при осуществлении промышленного рыболовства во внутренних морских водах, в территориальном море, на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ, и произведенная из них рыбная и иная продукция (за исключением особых случаев, определенных Правительством). Однако требование о пересечении контрольных пунктов по-прежнему в силе, и капитанам раз за разом приходится выполнять все формальности, связанные с этой процедурой.

«Этот механизм уже не актуален, потому что все суда все равно идут в российские порты и там проверяются. Зачем тогда эти ограничения, связанные с подачей радиограмм за сутки? Мы все на виду – в отраслевой системе мониторинга, в любой момент видно, куда и с какой целью идет то или иное судно. По логике нужно вносить поправки в постановление Правительства и выходить на Минсельхоз с предложением, чтобы эта норма распространялась только на иностранные суда», – прокомментировал ситуацию Fishnews президент Ассоциации «Ярусный промысел» Михаил Зайцев.

Ритуальные танцы на нервах капитанов

О намерении пройти через контрольную точку российское судно обязано уведомить пограничные органы не позднее чем за сутки – телефонограммой, по факсу или электронной почте. К иностранным судам, к слову, предъявляются менее жесткие требования, и уведомления они обязаны подавать только за 8 часов. После этого капитану необходимо дозвониться до пограничного управления и подтвердить факт приема информации. Причем выяснять нужные номера капитанам или судовладельцам зачастую приходится самостоятельно. Хотя электронные адреса и телефоны многих погрануправлений, записанные в приказе, давно устарели и не используются, никаких изменений в документ не вносилось.

Приблизившись к контрольному пункту, капитан в течение 45 минут (через каждые 5 минут) вызывает пограничный корабль, затем повторяет вызов за 10 минут до входа в зону возможной проверки и через 20 минут после выхода, фиксируя все свои действия в судовом журнале. О любых изменениях курса и задержках, например, из-за шторма, он должен сразу же сообщать пограничным властям.

На практике в 99% случаев в контрольных точках никаких патрульных судов нет и проверок не производится, что наглядно демонстрирует отношение пограничников к этой процедуре, выродившейся в пустой ритуал. Однако за несоблюдение этого ритуала судовладельцы получают вполне реальные штрафы и даже могут лишиться квот. Поэтому капитаны, даже видя, что в точке никого нет, послушно повторяют вызовы в пространство, заполняют кипы никому не нужных бумажек и тратят дорогостоящие минуты спутниковой связи на переговоры с погрануправлением.

Штрафы для бизнеса и препятствия для науки

Бессмысленное ожидание, пока не истечет 24-часовой лимит, действует на нервы капитанам, заставляя их порой принимать необдуманные решения. Взять хотя бы недавний пример. Транспорт «Бухта Наталья» двигался в район промысла. Как положено, за 24 часа дал сигнал, что будет проходить контрольную точку, но в районе острова Сахалин попал в шторм. Судно спряталось в залив Анива и сообщило, что задерживается.

Наутро погода улучшилась, транспорт опять подал уведомление о прохождении контрольной точки и подошел к ней, когда до срока пересечения оставалось еще два часа. Он запросил береговой пост охраны, получил устное разрешение на прохождение, ушел в район промысла, забрал продукцию и вернулся в порт-пункт Южно-Морской, где его проверил инспектор ГМИ, нашел это расхождение во времени и, естественно, выписал штраф.

Сейчас компания судится с пограничниками, но де-юре инспектор прав, потому что согласно приказу № 56/91 решение о проведении на судне контрольно-проверочных мероприятий или предоставлении судну права свободного прохода через контрольный пункт «принимается начальником пограничного управления ФСБ России или лицом, исполняющим его обязанности». Вправе ли руководитель ПУ делегировать свои полномочия в этом вопросе кому-то из подчиненных, рыбакам неизвестно. Ну а ТР «Бухта Наталья» до сих пор не может выяснить, кто из пограничников дал им по телефону разрешение на досрочный проход.

Проблемы возникают и с проведением морских ресурсных исследований, также упомянутых в приказе. В прошлом году ТИНРО-Центр и компания «Интеррыбфлот» организовали совместный научно-исследовательский рейс на БМРТ «Антур» для изучения запасов кальмара и сардины в районе Южных Курил. Эти виды перемещаются в зависимости от температуры воды, погодных условий и других факторов в 200-мильную зону и за ее пределы, соответственно, во время промысла суда вынуждены выходить из российской экономзоны и возвращаться. Контрольная точка «Восток-6», которую необходимо при этом пересекать, находится примерно в сутках пути. Совершать раз за разом такие переходы, отслеживая миграции рыбы, экономически невыгодно.

Капитан судна попросил разрешения пройти контрольную точку «Восток-13», которая находится гораздо ближе к границе 200-мильной зоны, но получил ответ, что она предназначена только для иностранных судов. В результате научные работы пришлось свернуть, выполнив только половину программы. От идеи исследования рыбных запасов за 200-мильной зоной экспедиции пришлось отказаться.

«Это классический пример административного барьера, давно утратившего актуальность в плане контроля за перемещением рыбопродукции, но существующего до сих пор. Нас такая ситуация не устраивает. Нужно корректировать систему, чтобы рыбаки могли спокойно работать и доставлять продукцию в российские порты. Нашу позицию поддерживает Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров, и мы планируем поднять этот вопрос на ближайшем заседании Дальневосточного научно-промыслового совета», – заявил Михаил Зайцев.

Анна ЛИМ, Fishnews

Комментарии